自主品牌汽车步入转型关口-凯发网站

“加入世贸组织对中国汽车产业将带来哪些冲击?”10年前，提起汽车行业，人们关注最多的话题是国门敞开后，国内车企能否继续存活下去。

结局世人皆知。2010年，中国以超过1800万辆的年度产销量，蝉联世界第一大汽车生产国和消费国，自主品牌轿车市场份额也从2%提升至30%。

“独立自主品牌车企是否存在消亡的威胁?”如今，面对销量、市场份额、盈利能力下降的窘境，自主品牌汽车正面临着10年前类似的质疑和关注。

告别“黄金十年” 面临转型阵痛

中国汽车工业协会最新统计显示，前三季度，我国自主品牌乘用车共销售445.29万辆，同比下降0.80%，占乘用车销售总量的42.26%，市场占有率较上年同期下降3.09%。其中，自主品牌轿车共销售219.15万辆，占轿车销售总量的29.13%，市场份额比上年同期下降1.17%。

一组细分市场终端零售数据的对比，也许更能够说明自主车企面临的转型阵痛。今年第三季度，有十款中高级轿车平均月销量超过8000台，它们全部是合资企业的产品，而在去年第三季度，只有六款合资中高级轿车平均月销量超过8000台。

同样遭遇挫折的还有中级车市场。去年第三季度，月均销量超过5000台的28款中级轿车中，自主品牌占了6款;而今年同期月均销量超过5000台的中级车同样有28款，其中，自主品牌减少到4款，而合资品牌则增加了2款。此消彼长中，不难看出自主品牌市场地位的弱化。

自主品牌赖以生存的小型车市场令人稍感欣慰，今年第三季度，平均月销量超越5000台的9款小型车中，自主品牌占据了3款，比去年同期增加了1款。

很显然，自主车企近年来树立品牌形象、提升品牌溢价能力、提高单车利润率、改善经营质量的种种努力，到目前为止并未能取得明显成效。

转变发展理念 重树自主信心

“中国汽车工业已经进入到新的转折时期。”工信部装备工业司司长张相木认为，改革开放30年来，尤其是加入世贸组织10年来，我国汽车工业靠旺盛的市场需求拉动，靠合作、学习国外的先进技术和管理经验得到了很大的发展，但没有进入成熟期，产业大而不强，自主品牌汽车综合竞争力弱，在研发设计、关键核心技术、品牌、零部件等方面仍处于较低的水平。必须转变发展理念，创新发展模式，才能实现从生产大国向创新强国的转变。

在中国机械工业联合会会长王瑞祥看来，转变发展理念，创新发展模式，首先应该选择走创新驱动、内升增长的道路，在技术创新、研发上多下工夫，在质量、安全性、稳定性、舒适性上多下工夫，在提高汽车产品和汽车凯发网站的售后服务的附加值上多下工夫，而不是贪大求全，一味上项目、扩产能，以销量作为成败的唯一标准。

“如果说‘十一五’是资格赛，‘十二五’是选拔赛，‘十三五’就是自主品牌的淘汰赛。”北汽集团董事长徐和谊坦言，自主品牌面临的不是短期的市场问题，而是市场结构调整带来的长期阵痛，是低端起步带来的问题和矛盾积累到一定程度的必然结果。面对挑战，寄希望于向政府寻求政策庇护，或是消费者的感情关爱，都极不现实，一定要尽快掌握关键技术，脚踏实地提高创新能力。

上海汽车执行副总经理陈志鑫指出，品牌溢价能力低、技术实力不强、车型竞争力较弱、市场份额下降……是自主品牌企业面临的最重要问题，但这些全方位综合实力的提升，并不是短时间内可以完成的，而是一个长期的吸收、创新和提升的过程。“目前的艰难，是自主品牌发展历程上必须经历的阵痛，但这不能成为我们失去信心的借口。”